Die Nordlichter gestatten sich folgenden Hinweis

Benutzte 5-Gang-Getriebe der Mercedes eigenen Spezifikation GL 68/20-5 sind in der Regel aus einem 230E zu klauben. Die 2,0-Liter-Versionen sind nur höchst dürftig mit diesem Gimmick vom Band gelaufen. Der Umbau eines 230E auf 5-Gang, das auch aus einem 230E stammt, ist wesentlich unproblematischer. Mehr dazu im folgenden Beitrag.

Und wie immer wird für nichts auch nur im Anflug irgendein Funken Gewähr oder Haftung oder sonstwas übernommen, falls das bei irgendwem aus irgendwelchen Gründen irgendwann oder irgendwie auch immer nicht hinhaut und infolge dessen irgendwo irgendwas aus irgendwelchen Gründen kaputtgeht.

Noch ein Hinweis: Die einzelnen Getriebe vom 200er oder 230er sind untereinander austauschbar. Alles vom Rest der Produktionspalette des Herstellers mit dem Stern passt nicht. Da sitzen die Anlasser auf der verkehrten Seite.

Die Aufgabenstellung

Das gute alte Viergang machte nach nur 325.000 und ein paar gelaufenen Kilometern widerborstig grummelnde Geräusche im ersten und zweiten Gang. Nun denn. Die weisen Worte eines weiteren Nordlichtes im Hinterkopf: Jetzt oder nie. 5-Gang rules! Kaufen, ohne das Ding gesehen zu haben, nach ROW gondeln und denken "Das Geklöter ist in 5 Stunden Geschichte" waren eins. Vom Prinzip her gilt zudem der Grundsatz: Nur die Varianten des Immortal Horse (also die Motoren M102.920 und M102.980) haben den Anlasser auf der richtigen Seite. Das Getriebe kommt von einem 230E, das passt!

Eines jedoch ist den Nordlichtern eigen: Das Ausschalten des Hirns bei der Vornahme rein mechanischer Tätigkeiten. Im mitdenkenden Normalfall und gleiches Equipement vorausgesetzt, sollte das tatsächlich in 6 Stunden zu schaffen sein. Nicht in 20..... ;-)

Die Vorbereitungen

Noch was vorweg. Es werden einige, wichtige Kleinteile gebraucht. Daher gibt das schon fast ganz zu Anfang einen besonderen Service:

(Preise sind von September 2003, alles netto.) Ach ja: Das Teil ganz unten mit der B-Nummer. Gebt Euch keine Mühe. Gibt's nicht mehr. Alle weg. Unwiderbringlich. Auch wenns gemein ist: Ätsch.

Ach ja: So Gimmicks wie Kupplung mit Ausrücklager, Tachowelle, Schaltbock, Schaltknüppel, Schaltstangen, Kardanwelle (ist kürzer, weil das Getriebe länger ist) und breiteres "hinteres Motorlager" haben wir nicht mit aufgeführt, weils beim Kauf schlicht und ergreifend mit dabei war. Wer es gut meint, kauft sich vorher eine komplett neue Kupplung. Welche, verraten wir später. Denn es warten Überraschungen. Aber nur auf den, der auf Vergaser schwört. Für die Einspritzkumpels ist das kalter Kaffe.

Die Durchführung

Auto aufbocken. Gesegnet ist der, der wie die Nordlichter auf eine HEBEbühne zurückgreifen kann. Warum? Erstens: Besser is das, weil man schön im Stehen arbeiten kann. Zweitens hat man vermittels der stufenlosen Höhenregulierung keinen Grummel auf den doofen Getriebewagenheber (wir verraten nachher einen Trick, wie so etwas Schwieriges in JEDER vernünftig ausgestatten Werkelhalle durchgeführt werden kann). Vorhandenes Getriebe ausbauen. Weils im Etzold so schön beschrieben ist, hier nur im absoluten Schnelldurchgang:

- Hardyscheiben von den Wellenein- und -ausgängen lösen. Kardanwellenmittellager lösen. Ist eine blöde Frickelei, da vor allem an die obere Schraube vernünftig ranzukommen, die sich da ganz weit oben im Tunnel versteckt. Nötigenfalls die Kontermutter der Kardanwellenmittellagers lösen.

- Kardanwelle (Daimler sagt Gelenkwelle) zusammenschieben, so weit es geht und von den Flanschen runterdröseln. Nach hinten wegziehen, damit am Getriebe gearbeitet werden kann und hängen lassen. Keine Panik, der vordere Teil passt wegen des Schwingungsdämpfers - anders als beim W 126 - nicht durch den Engpass, an dem normalerweise das Mittellager wohnt. Da hilft kein Drücken und kein Pressen, das wird einfach nichts. Außerdem ist das Geraffel der Feststellbremsenmimik im Weg.

- Halterung zum Auspuff abschrauben, Tachowelle rauspulen, schon mal den Kupplungsnehmerzylinder aus seinem Versteck holen, nebenbei die lustigen Klemmsicherungen der Schalthebel und Schaltstangen abtüdeln (Schraubendreher, breit, nicht schwimmfähig, dazwischenklemmen, beherzt drehen und nach oben wegjachten lassen. Was ein Spaß! Wie die in die Tage gekommen Dinger lustig durch die Gegend schwirren. Egal. Liegen lassen. Tritt sich fest.)

- Getriebe irgendwie hochbocken. Ein ganz klein wenig, wollen ja nüscht kaputtmachen. Hinteren Motorhalter (auch hinteren Getriebehalter genannt) abschrauben. Schrauben der Getriebeglocke rausprokeln (17er Nuss, für alle 10. Und nicht fluchen, bei Daimler haben die Pressluftschrauber mit Flexwellen für sowas, wir arbeiten hier aber mit dem guten Handwerkszeug von Proxxon oder Hazet oder Opa).

- Alles lose? Dann gaaaaanz vorsichtig nach hinten nehmen. Nötigenfalls einen zweiten Mann um einen Tag Urlaub bitten, damit der einen zweiten Mann organisieren kann, der nicht gerade zwei linke Hände hat. Wer jetzt verkantet, ruiniert die Kupplung. Eigentlich auch egal, denn die kann auf den Müll. Oder, wenn sie noch einigermaßen erhalten ist, ins Auktionshaus >-). Getriebe anschließend sachte irgendwo in eine einsame Ecke legen, Kardanwelle nach vorne rauszuppeln, notfalls auseinanderziehen, Kupplungsnehmerzylinder UNVERDREHT irgendwo nach oben weghängen, damit man nicht hinterher mit dem Käpt'n ins Gehege kommt. Tachowelle beiseite hängen. Kupplungsscheiben rausholen. VORSICHTIG erst alle Schrauben anlösen, das Vieh steht unter Druck. Und dann weg damit.

- Pause machen, rauchen, Pott Kaffe oder Tee. Keinen Grog. Sich alles ganz genau angucken.

Der Einbau

Zunächst legen wir mal alle "Neuteile" schön zusammen.

Folgendes fällt auf. zuerst die Hardyscheiben:

4-Gang:

5-Gang:

Man achte geflissentlich auf den Hinweis "Diese Seite zur Gelenkw.". Ist wichtig. Ehrlich.

Die Nordlichter geben einen Hinweis: Die Schrauben für die 5-Gang-Hardy sind länger. Gibts bei Daimler. Oder zusammen mit einer neuen Hardyscheibe für kontoerleichternde 93 (Stand Dezember 2003) Euros. Für jede Seite. Karte zieht durch. Oder den Teilehöker des Vertrauens suchen lassen nach

Ein Großes. Bei genauer Betrachtung fällt auf, dass die Welle zum Mittellager hin 26 Zähne hat. Ergo ergeben sich 25 bis 0 Möglichkeiten, bis das Ding endlich "rund" läuft, will heißen, in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen keine häßlichen und materialfressenden Vibrations (jaaaaa, auch wir kennen Anglizismen) mehr hat.

Daher der nächste Tip für alle, die besser gucken können, als ein Habicht:

Das Problem ist, dass die vordere Markierung meistens locker zu finden ist, die hintere (der dicke Pfeil, zugegebenermaßen schlecht zu erkennen rechts im Bilde) hingegen nicht. Wenn sie mal überhaupt vorhanden ist.

Wer also einen 1:1-Umbau plant: MARKIERT Euch die verflixte Welle. Andernfalls werdet ihr gläubig (Den direkten Link zur Edda, der Bibel der Nordmänner, gibts jetzt aus ideologischen Gründen nicht. Hugin og Munin werden uns verzeihen. Wir haben schließlich die Götter vorher um Rat gefragt...)

Nächstes Problem, speziell für die Mehrheit der geneigten informationssuchenden Leser, die ein Getriebe mit allem drum und dran aus einerm 230er erwischt haben und nun den geliebten Stromberg-Schatz damit verwöhnen wollen: Bei einem schlichten Probe-Anreichen der 5-Gang-Kupplung wird man entsetzt feststellen, dass das Ding nicht passt. Problem erkannt, Gefahr im Anzug: Die Schwungscheiben sind anders. Aufgrund des unbändigen Drehmoments des 2,3 Liter-Aggregats wurde ihm schlicht die Kupplung des 250ers (richtig gehört, aus dem seidenweich laufenden Reihensechser mit der werksinternen Bezeichnung M123....Musik in meinen Ohren....diese Ruhe....dieses Röcheln des Solex 4A1 im Doppelpack unter Last....ich schweife ab!) verpasst. Zusammen mit der fetten Schwungscheibe.

Aber: Die Nordlichter sind furchtlos. Es wird funktionieren (ohne Gewährleistung, wie eingangs schon gesagt.)

Raus mit der Schwungscheibe. Dann sieht der Kurbelwellenausgang so aus:

Und ran mit der Schwungscheibe aus dem 230er. Wer die jetzt nicht hat, hat ein Problem. Der darf nämlich das 4-Gang wieder einbauen. Danke und Tschüß. Übung macht den Meister. Lerne Dein Auto kennen. Auch was wert.

Wer ganz schlau ist, hat sich die passende Kupplung besorgt (Teilenummer weiß hier keiner, aber den Preis. Euros in Worten zweihundertsechsundachtzig. Netto. Fichtel&Sachs. Mit Rabatt, weil man so ein netter Kunde ist. Und nicht vom Servicehaus mit dem Stern oben auf der Rechnung.)

Alle anderen bauen jetzt ganz einfach die Schwungscheiben um. Braucht man so einen doofen Innenvielzahn für, da war einer schlau.

Denn man darf die nicht einfach so untereinander rumtauschen. Die folgende Abbildung zeigt, warum:

Und der Oschi aus dem 230er wiegt mindestens satte 3 kg mehr.

Für alle, die Zweifel hegen. Es geht und es haben sich im laufenden Betrieb bisher keinerlei Schwierigkeiten ergeben. Die Motoren sind nahezu identisch, abgesehen vom Hubraum, dem Drehmoment, der Gemischaufbereitung und ein paar Kleinigkeiten der Kühlung im Innern. Aber sonst sind sie gleich. Kolbenhub, Ventilhub, Ventildurchmesser, Anzugsdrehmomente der Ventildeckeldichtung, einfach alles ist identisch. Wer's nicht glauben will, schaue prüfend in

*WERBUNG*

Reparaturanleitung, 788/789, Mercedes 200 230E 230CE 230TE ab Juni 1980, Querschnitt durch die Motor-Technik, Verlag Bucheli Inh. Paul Pietsch, Zug (CH), ISBN 3-7168-1670-1

*Werbung AUS*

Gibts nicht mehr, nur im Auktionshaus durch Zufall zu günstigen Konditionen. Günstig sind 1,50 Euros plus Versand.

Außerdem gilt: Bei Mercedes werden die Schwungscheiben für die Baureihe W123 einheitlich gewuchtet, also OHNE Kurbelwelle und einheitlich (anhand einer freien Bohrung) montiert.

Die Nordlichter haben vertauliches Bildmaterial auf Kanälen, die sie aus verständlichen Gründen nicht preisgeben wollen, erhalten:

Damit man wieder zu Kräften kommt (gelle, die Schwungscheibe saß verdammt fest. Anzugsdrehmoment übrigens billige 30 bis 40 Nm), nehmen wir uns nun das 5-Gang-Getriebe vor. Öl raus. Wer weiß, wie lange der Brocken gelegen hat, oder was da alles so drin rumschwimmt. 14er-Inbus wird benötigt. Der Profi läßt die Plörre durch einen Feinfilter laufen und guckt schon mal kritisch nach Spänen. Sollten da welche drinsein und es kommt einem spanisch vor: Danke und Tschüß. Übung macht den Meister. Lerne Dein Auto kennen. Auch was wert.

Und schon wieder ein Tip der Nordlichter: Weil das 5-Gang im Gegensatz zum 4-Gang nicht "wartungsfrei" ist, sondern fein alle 60.000 km nach frischem ATF lechzt, besorge man sich die entsprechende Nuss. Mit einem FLACHEN Kopf (HAZET, teuer aber die einzige, die ausreichend schmal gebaut ist...) für die Ratsche. Denn es ist nachher verdammt eng im Getriebetunnel.

Beim eingebauten Getriebe löse man nachher zuerst die - obere -Einfüllschraube, sonst kann das peinlich enden.

Reingekippt wird für die ersten 300 km 0815-Getriebeöl mit der Spezifikation SAE 85 aus dem Baumarkt. Reingehören tun 1,6 Liter des wohlriechenden Saftes. Nummer des Getriebes irgendwo aufschreiben. Wer's nicht macht, hat nachher Probleme bei der Auffrischung der Datenkarte ;-)

Danach kann man die Hardyscheiben an die Kardan frickeln. Wenn nicht sowieso schon welche dran sind und brauchbar ausschauen. Es dürfen keine Risse in dem Gummiklumpen zu finden sein.

Jetzt wird wieder in die Hände gespuckt, das Getriebe zittert schon vor Aufregung. Aber erst die Kupplung. Die aus dem 4-Gang kann, wie schon gesagt, weg oder zum Auktionshaus. Das 5-Gang-Getriebe hat auf seiner Eingangswelle nämlich nur 10 Zähne und keine 26.... Zentrierdorn wär jetzt klasse.

Wenns klappt, soll das so aussehen:

Nun kümmern wir uns um das berühmte "hintere Motorlager" oder die Getriebebrücke. Die ist breiter.

Hatten wir ja schon erwähnt.

Hier die des 4-Gang, man achte auf den lapidaren Hinweis "Das Maß "A"...unterschiedlich":

Hierfür packe man die komisch geformten rechteckigen Muttern auf der Feder aus der Tüte, klopfe die alten aus dem Wagenboden (Schraubendreher und dann rohe Gewalt) raus und setze die neuen ein. Auch mit roher Gewalt im Kampf gegen die Unterbodenpampe. Bissele Flutschi hinterher kann nicht verkehrt sein.

Dann die Kardanwelle an ihren zukünftigen Wohnort schieben. Wer zuerst in heller Aufregung das Getriebe einbaut, wird es wieder rausnehmen, weil er feststellt, dass die Kardan wegen des Schwingungsdämpfers nicht von hinten reinpaßt. Und von vorne auch nicht. Ist halt kein W126.... *dummdidumm*

Im Sommer 2008 erhalten wir einen konspirativen Hinweis vom Herrn Rory: Geht nämlich doch! Wenn der Schwingungsdämpfer abgebaut wird. Meistens fällt der einem ohnehin schon von alleine entgegen. Wenn nicht? Lösen. Den Schwingungsdämpfer vor die Halterung des Mittellagers positionieren und schwuppdiwuppdi soll sich die Kardan artig von vorne eintüdeln lassen. Die Nordlichter bedanken sich artig und werden es bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit ausprobieren.

Danach wird das Geriebe eingepaßt. Die Nordlichter sind glücklich über eine Hebebühne und vor allem mächtig stolz auf ihre ureigene Erfindung (ist zum Patent angemeldet, der geneigte Informant darf es aber weiterbenützen, ohne irgendwas dafür löhnen zu müssen...), den Getriebeinpasser. Benötigt werden - je nachdem ob die Bühne unten einen "freirumliegenden" Kettenkasten hat oder nicht - zwei auf die Höhe des Kettenkastens angefertigte Holzbohlen, ein Werkstattwägelchen, stabil, nicht schwimmfähig, eine stabile Weinkiste aus massivem Holz, ein Dreibein. Holzlatten vor den Kettenkasten. Wägelchen draufschieben. Aber so, dass er Richtung Frontschürze geschoben werden kann, Holzkiste obendrauf, Peilung nehmen, Getriebe obendrauf. Dann das Auto ablassen. Deshalb die Getränkekiste. Wisst es besser und macht es ohne und ihr werdet feststellen, dass da unten keiner mehr gucken kann. Auto millimeterweise ablassen, bis sich Getriebeeinganswelle und Kupplungswellenaufnahme genau gegenüberliegen. Das Konstrukt nach vorne schieben und das Getriebe mit den Paßstiften am Motor anflanschen. Dann das ganze Getüdel mit Kupplungsnehmerzylinderleitung und Tachowelle sortieren, dass das richtig zu hängen oder zu liegen kommt. Die ersten Schrauben Getriebeglocke/Immortal Horse verbinden. Irgendwelche unten und mittig. Mindestens vier. Danach das Auto ein kleines Stück hochnehmen. Keine Angst, da passiert den Wellen nüscht Böses und lange dauern tuts auch nicht. Die Weinkiste wegnehmen und im hinteren Getriebeteil durch das Dreibein ersetzen. So:

Auto wieder ein wenig ablassen, dass auf das Getriebeende ein wenig Druck kommt und dann die restlichen Schrauben anfrickeln. Masseleitung und Halter für die Tachowelle nicht vergessen.

Alle dran? Gut.

Tachowelle des 5-Gang gegen die rotte des 4-Gang tauschen. Das Wissen um den Ausbau des Kombiinstrumentes und so'n Krams setzen wir als bekannt voraus. Wenn nicht: Linkliste der Nordlichter, selbstlos dargereicht dezenter Hinweis: "Forum"

Aber die Nordlichter verraten schon wieder einen Trick:

Bevor die alte Tachowelle aus der Spritzwand rausflutscht. umtüdel man sie sorgfältig mit einem Stück Sackband (für alle Nicht-Nordmänner: Stück festes Band), ziehe sie dann vom Motorraum her ganz durch, tüdel das Sackband um auf die frische 5-Gang-Tachowelle und ziehe anschließend den ganzen Zatter wieder in den Innenraum. Rauchen. Bier. Aber nur eins! Sind noch nicht fertig. Bis wir fertig sind, ist dieses Pils verdaut :-)

Weiter gehts. Noch nicht die Kardan festmachen. Wir brauchen jetzt jeglichen verfügbaren Raum, den wir bekommen können.

Schaltbock ausbauen und durch den neuen ersetzen. Ist ein wenig Frickelei, vor allem wegen des Leitungskanals wird das eng, in der Mittelkonsole. Der Rückfahrscheinwerferkontaktschalter sitzt auf einmal hinten rechts statt vorne oben links. Und die Schalter sind nicht identisch. Ist der des 4-Gang schön dick und rund (soll Menschen geben, die stehen auf sowas....), zeigt sich der des 5-Gang in einer schmalen Eleganz: Die Kabel reichen aber aus. Also die frisch erworbenen Teile von der Einkaufsliste und mit zittrigen Fingern zusammengesetzt, Leitungen anlöten, anstöpseln und gut.

Dann die Schaltstangen. Ein König, wer den 1:1-Umbau macht und vor dem Ausbau die Schaltstangen farbig markiert hat, zusammen mit den Hebeln des Schaltbocks und des Getriebes. Wer nicht so glücklich ist, wird frickeln müssen.

Lange frickeln müssen.

Die Gänge müssen sich von Hand schon einwandfrei schalten lassen.

Und weil die Nordlichter offene Menschen sind, hier noch ein Bild zur Belegung der Einzelpositionen:

Die neuen Sicherungsklammern nicht vergessen. Auf den alten sind wir bestimmt schon mehr als einmal rumgetreten.... Mit einem Schraubendreher ein wenig aufbiegen und dann aufschieben. Einfache Sache.

Dann die Kardan festtüdeln. Danach die Brücke festmachen. Nehmerzylinder an seinen Platz bugsieren und irgendwie passend festmachen. Ist eine Arbeit für Blinde. Man sieht nichts und kann nur fühlen. Und nicht die Nerven verlieren. Alles wird gut.

Dann die Tachowelle. RICHTIG fest vermittels eines Schraubendrehers einpassen. Das verdammte Ding muß richtig tief ins Getriebe rein. Dann die dazugehörende Schraube festziehen. Handwarm. NACH FEST KOMMT AB. Und "ab" ist das Gußstück, durch das die Schraube geführt wird. Da gehörte das Getriebe endgültig mir.... *pfiffel*

Kardan hinten festtüdeln. Schlau ist, wer die Gelegenheit als solche genutz hat, dem Hinterachsmittelstück auch noch frisches öl zu spendieren. Öl für hypoidverzahnte Getriebe aus dem Baumarktregal reicht. 6 Euro, der Liter. Mehr wird nicht gebraucht.

Kombiinstrument einbauen, Schaltbock mit Knüppel vervollständigen, Cockpit a bisserle schön machen bei der Gelegenheit

Holz kommt immer gut. Holz ohne Ende noch besser .... Und dann erst der Knauf aus Leeeeeeeeeeder..... Für die haptischen Glücksmomente im Stau auf der A7 vor der dänischen Grenze (Touristen.....) oder vorm Elbtunnel (Touristen.......)

Alles fest? Alles dran? Muss jeder selber dran denken. Runter mit der Karre. Reinsetzen. Probeweise schalten. Alles klar? Immortal Horse aus dem Schlaf holen. Probefahrt. Werkstatt aufräumen. Rauchen, Bier, schlafen gehen. Nicht vergessen, nach bummelig 300 km die Plörre aus dem Getriebe gegen ATF tauschen,

Fahr'n Fahr'n Fahr'n.... Das Teil spart Sprit. Es gehen belegte Gerüchte, daß bei vernünftiger Fahrweise und perfekt eingestelltem Vergaser und seiner Peripherie Durchschnittsverbräuche von unter 8 Litern auf 100 km zum Regelzustand werden.

Und wenns mal schneller sein muß? 4.500 Umdrehungen reichen immer....

(An dieser Stelle danken die Nordlichter ganz herzlich Herrn rory, dem Kreuz des tiefen Südens, für den Klau des Bildes.)

Ist übrigens ein 230TE. Aber keine Sorge, der 200T mit der fetten Schwungscheibe vom großvolumigen Bruder dreht da auch nur 150 Umdrehungen mehr. Und verbraucht dann auch sattttttttttttttttttttttttttte Neun Komma Acht Liter auf Hundert.

Das wars. 5-Gang umbauen in 15 Minuten. Mit den Nordlichtern. Die können das. Und die machen das.

hf